28
Ноябрь
2018

Зарядка автомобиля за 10 минут - технологический прорыв состоялся!

Решение технической проблемы «супер аккумуляторов», над которой человечество трудилось последнее десятилетие, найдено. Сегодня полным ходом идет подготовка к запуску серийного производства аккумулятора будущего.

ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ – ОСНОВНАЯ ПРИЧИНА КРИЗИСА ЛИТИЙ-ИОННЫХ АККУМУЛЯТОРОВ

Во всех электромобилях, продаваемых сегодня только за один месяц – суммарно больше батарей, чем во всех смартфонах, которые продаются за один год.  Так, например, за прошлый 2017 год в мире было продано 1,5 млрд. телефонов. Суммарная ёмкость всех вместе взятых применённых в них аккумуляторов составила ёмкость батарей, установленных на 150 тыс. электромобилях. А всего только за июнь 2018 года автомобильная индустрия продала более 160 тыс. автомобилей. Впечатляет? Ещё бы!  Другими словами, на мировой рынок аккумуляторов влияют ни смартфоны и планшеты с другими гаджетами, ни медицинские аппараты и прочая аппаратура, а именно электроавтомобили!

В тоже же время автомобильная отрасль только набирает обороты. Сегодня по планете уже колесит 2 млн. электрокаров, а по прогнозам экспертов, к 2020 году их число увеличится до 13 млн. А основным аккумулятором, применяемым сегодня в современном электромобиле, является литиевый (литий-ионный и литий полимерный) аккумулятор. Однако, если человечество не поумерит свои аппетиты применять литиевые батареи на вновь создаваемых автомобилях и далее, то в ближайшие пару десятилетий запасы лития и других редкоземельных металлов на Земле просто иссякнут.

Рис.1. Аккумулятор одной машины Tesla состоит из нескольких тысяч таких батареек

На презентации Tesla Model 3 в марте 2016 года Илон Маск сделал нескромное заявление: «Чтобы производить 500 тысяч электромобилей в год нам придётся закупить весь литий в мире». Для понимания вопроса отметим, что только в одном автомобиле «Тесла» используется около 7 кг лития.

Действительно, есть повод задуматься: бить ли тревогу или искать выход из сложившейся ситуации. И здесь два пути рассмотрения этого вопроса. Первый – это вопрос увеличения добычи лития с целью насыщения активно растущего рынка. А второй – это замена литиевых батарей на более эффективные. Давайте попробуем разобраться и найти оптимальное решение для следующей ступени развития автоиндустрии.

Сырьевой ресурс и ценовая политика на литий

Чтобы удовлетворить ажиотажный спрос на литий, химические и горнодобывающие компании за последние годы стали активно инвестировать в разработку новых месторождений лития. Например, только усилиями двух мировых промышленных гигантов (чилийского SQM и американского Albemarle) ежегодный объём производимого ими лития увеличится на 200 000 тонн к 2025 году. Однако, этого недостаточно, чтобы удовлетворить рынок с точки зрения мировой потребности. Эксперты предрекают, что добыча этого редкоземельного металла с сегодняшних 2,9 млн. тонн к тому же 2025 году минимум вырастет ещё на треть и составит 3,9 млн. тонн. Но не стоит забывать, что производство лития – это грязное и энергоемкое дело, которое приводит к дополнительной нагрузке на экологию планеты.

Парадокс рынка состоит в том, что растущее увеличение объема производства лития, к сожалению, не способствует стабилизации ценовой политики. Из-за высокого спроса на литий-ионные батареи именно со стороны производителей электромобилей, за последние три года цена на литий выросла в три раза. Ожидания, что увеличение объемов добычи лития изменит ситуацию на рынке и приведет к снижению цен, пока не подтверждается. И ждать позитивных изменений, наверное, уже не имеет смысла – спрос от автопроизводителей растет быстрее темпов наращивания объёмов добычи лития. По самым скромным оптимистичным прогнозам, цены на литий к 2025 году вырастут до $ 8155 долларов за тонну.

Рис.2 График прогноза цен на литиевые аккумуляторы

Появилась в мире и новая альтернативная технология добычи лития, суть которой заключается в том, что через субнанометровые поры в металлоорганической конструкции пропускается морская вода. На выходе, благодаря способности мембран удерживать ионы лития, получается опреснённая вода и чистый литий.

Рис.3 Добыча лития новым методом в горах Боливии

Другими словами, исчерпание запасов лития в ближайшие десятилетия человечеству точно не грозит. Однако, не стоит ожидать снижения цен на литий. Он точно будет неуклонно дорожать, сокращая приемлемый ценовой диапазон для автопроизводителей. Столь ожидаемого удешевления автомобильных батарей, которого так ждут и автолюбители, и производители, пока не предвидится.

Проблематика утилизации литиевых батарей

Рост количества электромобилей и особенно их устаревание выльется для человечества в огромную проблему утилизации отработанных и устаревших литиевых батарей. Сегодня об этом все молчат, а зря. Электролит, используемый в литий-ионных батареях, очень ядовит. Отработанные литий-ионные аккумуляторы относят ко второму классу опасности, потому что активный литий может воспламеняться на воздухе при взаимодействии с водой. Из-за этого литиевые аккумуляторы часто становятся причиной возгорания не только на различных свалках и пунктах сбора отходов, но и на работающих автомобилях.

Рис.4 Возгорание литий-ионных батарей в устройствах

При повреждении литиевых батарей из них выделяются токсичные элементы и газы. Всё это приводит к неминуемому загрязнению окружающей среды.  А теперь давайте только на минутку представим, что все автомобили будущего будут колесить с литиевыми батареями. Способно ли будет человечество справиться с лавинорастущими проблемами утилизации отработанных литиевых батарей? Проанализируем, как обстоят дела в индустрии.

На сегодняшний день основная доля поступающих в отходы литий-ионных аккумуляторов приходится на потребительскую электронику в силу того, что электромобилей пока мало и большинство из них новые. Однако, ресурс их батарей кончается в ближайшее время. По расчётам Международного энергетического агентства (МЭА), если человечество пойдёт по пути выполнения решений Парижского соглашения по климату, то к 2030 году на земле должно будет быть порядка 140 млн. электрических машин. Такой рост приведёт к тому, что к 2030 году электромобили «произведут» 11 млн. тонн отходов в форме использованных литий-ионных батарей. Исходя из практики, нагрузка на утилизацию отработанных батарей ляжет на производителей, потому что потребители точно не станут извлекать старые аккумуляторные блоки из машин самостоятельно и выбрасывать их «на помойку». Поэтому сегодня на многих основных рынках начинает применяться соответствующее регулирование. Например, правила ЕС требуют от производителей батарей финансировать затраты на сбор, хранение и переработку всех собранных аккумуляторов. Другими словами, уже создаются или созданы соответствующие технологические цепочки, призванные обеспечить экологически эффективное обращение с отработанными литий-ионными батареями.

Из положительного опыта человечества следует отметить пилотный бельгийский завод компании Umicore в кооперации с Tesla и Toyota, который переплавляет использованные батареи с выделением ценных металлов, таких как никель и кобальт. Но здесь существует следующая технологическая проблема. Процесс переработки, применяемый Umicore, пока не позволяет выделять ценный литий, который остаётся в составе «побочного продукта». Для получения лития из этих остаточных сплавов требуется дальнейшее развитие технологий и соответствующие затраты.

По оценкам инвестиционного банка Morgan Stanley, технология извлечения лития из старых аккумуляторов не будет работать ещё как минимум десять лет. С теоретической точки зрения, это возможно уже сейчас, а вот экономика процесса пока неудовлетворительна. Проблема усугубляется тем, что удельная стоимость переработки литиевых аккумуляторов примерно в три раза выше, чем удельная стоимость получаемых на выходе материалов. А средняя цена переработки отработанных аккумуляторов сегодня приближается к 1 евро за кг. Другими словами, технологии переработки существуют, но пока не являются, так сказать, полноценными и экономически доступными.

ПОИСК АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ

Автомобилистам постоянно приходится сталкиваться с техническим несовершенством и недостатками литиевых батарей. И эта проблема намного весомее, чем нехватка самого лития. Так, например, это невозможность литиевых батарей работать при минусовых погодных условиях. Количество циклов заряда-разряда литий-ионных аккумуляторов ограничено, отсюда их малый срок эксплуатации и высокая цена. Но самое главное, это то, что литиевые батареи нужно заряжать несколько часов от стационарной сети за счет низкого тока заряда самой литиевой батареи. Все эти проблемы в комплексе лишают мобильности современные электромобили и тормозят развитие автопрома.

Ведущие компании пытаются сегодня усовершенствовать литиевые батареи и конструктивно заменить электроды на более современные материалы. Однако, по оценкам экспертов на это уйдет ещё не менее 10 лет, так как сами новые материалы и их свойства, и степень надежности пока не определены. Для этого направления нужно опять тратить время и инвестировать в исследования.

Именно по этой причине ученые ищут и разрабатывают новые технологические решения для современных аккумуляторных батарей (АКБ) с переходом на альтернативные источники энергии. Например, в Китае уже вовсю используют автобусы на железных катодах, но их эффективность далека от привычных литиевых батарей.

Ниже приведен анализ самых перспективных разработок АКБ, которые сегодня пытаются применять на автотранспорте.

Водородные топливные элементы

Наибольшую заинтересованность в развитии такой технологии проявляет Toyota. Японцев можно понять: водород не даёт никаких вредных выбросов, обладает высочайшим КПД и идеально подходит для интеграции в автомобили (с конструктивной точки зрения). Водород наравне с электричеством претендует на звание главного источника энергии в автомобиле.

Рис.5 Устройство и принцип работы водородного топливного элемента

Недостатки водородных аккумуляторов:

  • Производство чистого водорода не обходится без ископаемого топлива, загрязняющего окружающую среду. Поэтому его выгодно производить только на атомных станциях.
  • КПД получения водорода 80-85%, поэтому электричество эффективнее заряжать напрямую в аккумуляторы с КПД близким к  100%. Меньше потерь.
  • Не решена проблема заправки автотранспорта водородом, так как нужны очень большие давления для закачки необходимого количества водорода.  А это создание сложной и опасной инфраструктуры, система управления которой не безопасна и очень сложна.
  • Водород очень летуч и легко воспламеняем. Не решена проблема с хранением. Водород просачивается через любой материал. Существуют варианты, как водород загонять в металл, но после этого возникает другая проблема - как его потом из металла забирать.
  • При взаимодействии с металлами водород со временем делает их хрупкими, что соответственно приводит к деградации материалов и быстрому их износу.

Семейство усовершенствованных литиевых АКБ

Существуют два основных вида литиевых батарей, которые сегодня применяют на рынке: литий-ионные и литий-полимерные.  В тоже время современная промышленность уже начала производить новые разновидности семейства литиевых батарей: кобальтат-литиевые, литий-марганцевые, литий-феррофосфатные и др. Однако, все указанные виды литиевых аккумуляторов обладают такими же преимуществами и недостатками, которые мы описали выше.

Из принципиально новых аккумуляторов, появившихся на рынке за последнее время, следует отметить литий-серные. Так, например, компания Sony работает над технологией создания литий-серных аккумуляторов Li-S, образцы которых должны появиться на рынке в течение ближайших четырёх лет.  Разработчик утверждает, что литий-серные АКБ будут иметь на 40% более высокую плотность энергии, чем современные литиевые батареи.

Рис.6 Устройство и принцип работы литиево-серной АКБ

Недостатки литий-серных аккумуляторов:

  • Проблема литий-серных аккумуляторов кроется в быстро деградирующих электродах, что пока делает невозможным их применение в коммерческих устройствах.
  • Плохая проводимость.
  • Плохая стабильность при высоких температурах.
  • Очень короткое время жизни (всего 50-60 циклов заряд-разрядов).
  • Все та же проблема утилизации отработанных батарей.

Графеновые суперконденсаторы

Одна из самых многообещающих концепций. Суперконденсаторы могут намного эффективнее заряжать и удерживать энергию. Освоив подобную технологию, можно значительно улучшить плотность хранения энергии — за счёт малого веса графена. К сожалению, лучшие умы человечества не одно десятилетие пытаются совладать с графеном, но до ощутимых успехов пока далеко.

Рис.7 Устройство и принцип работы графенового суперконденсатора

Недостатки графеновых суперконденсаторов:

  • Основной недостаток заключается в цене, которая на сегодняшний день пока не конкурентоспособна с другими АКБ.
  • Производители смогли значительно увеличить ёмкость суперконденсаторов, однако, она пока не сравнима с мощностью АКБ любого другого типа. Суперконденсаторы как минимум в 10 раз хуже, чем самые плохие АКБ по этому параметру.
  • Суперконденсаторы очень хорошо и быстро заряжаются, но они так же быстро и отдают заряд, поэтому для их использования требуются дополнительные схемы управления.       

Твердотельные батареи

Другая многообещающая концепция. Твердотельные аккумуляторы обсуждаются в индустрии уже долгие годы, однако, пока никто не начал их практического применения по причине общей неготовности технологии. Эти "аккумуляторы будущего", по мнению Samsung, как одного из основных разработчиков на рынке, должны быть меньше по размеру, быстрее заряжаться и быть более энергоэффективными, чем их литий-ионные аналоги.

Твердотельные электролиты куда меньше склонны к химическим реакциям, чем жидкость или гель, поэтому они работают намного дольше и не требуют замены через 2-3 года. Также это означает, что такие батареи не загорятся и не взорвутся от производственных дефектов или при повреждении.

Рис.8 Сравнение литий-ионной и твердотельной батареи.

Недостатки твердотельных батарей:

  • Высокая себестоимость.
  • Невозможность обеспечивать высокие напряжения вследствие более низкой проводимости. До сих пор не определены основные технические параметры.
  • Максимум чего добились разработчики, это то, что большая часть материалов в твердотельных батареях эксплуатируется пока при комнатных условиях.
  • Прогноз выхода батарей на рынок каждый раз меняется. Полноценные твердотельные батареи мы не увидим еще лет пять. 

EnergyBRICK – ИДЕАЛЬНАЯ БАТАРЕЯ ДЛЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ

Передовые конструктивные решения, используемые в energyBRICK, позволили компании ADGEX создать одну из самых надежных и неприхотливых АКБ в мире! EnergyBRICK – это щелочной аккумулятор, изготовленный на базе губчатого каркаса. Есть два варианта исполнения батареи: никель-цинковый каркас для тяговых аккумуляторов, разработанный специально для автотранспорта, и никель-кадмий - для промышленных накопителей. Никель-цинковое исполнение energyBRICK примерно в полтора раза меньше по массогабаритным размерам, чем никель-кадмиевое.

Конкурентные преимущества energyBRICK:

  • у них отсутствует эффект памяти;
  • их можно разряжать до «нуля», а также начинать зарядку или разрядку при любом уровне остаточной емкости батареи в любое время без ухудшения свойств и срока службы батареи (что особенно актуально для электромобилей);
  • их можно заряжать как малыми, так и большими токами, в том числе и импульсными;
  • ток заряда до 800А;
  • ток разряда 1200А;
  • разряжать батарею можно максимальными токами до полного «нуля»;
  • практически полное отсутствие саморазряда (не более 5% в год при самых неблагоприятных обстоятельствах);
  • не боится короткого замыкания;
  • великолепно работает при отрицательных температурах вплоть до -50˚С;
  • за счет низкого внутреннего сопротивления не нагреваются при максимальном токе заряда и разряда, их температура остается практически постоянной на уровне 40˚ С;
  • срок службы батареи составляет 15 лет;
  • количество циклов заряда-разряда 25 000.

Рис.9 Аккумуляторы energyBRICK

Если подытожить выше сказанное, то уникальные характеристики energyBRICK позволят автовладельцам и производителям получить следующую картину пользования электромобилем будущего:

Теперь заправить электромобиль можно так же быстро, как и залить полный бак бензина – не более 15 минут. Пока вы пьете кофе в придорожном кафе, ваше авто уже готово ехать дальше. А если вы торопитесь, вы можете на бегу «хапнуть» небольшой заряд электричества и ехать дальше, потому что полная зарядка вашей батареи не требуется и при этом аккумулятор никогда не выйдет из строя. На полном заряде АКБ можно будет проехать до 1000 км. Зимой при морозе вы можете также свободно ездить на вашем электромобиле, как и летом. И ещё, вам никогда не придется сталкиваться с проблемой замены аккумулятора по причине его внезапного выхода из строя.

Производство и утилизация батарей energyBRICK

Самое главное, щелочной аккумулятор energyBRICK не является токсичным и ядовитым. В будущем ADGEX планирует использовать глубокую переработку выработавших свой ресурс батарей с технологией полного извлечения металлов, из которых изготовлен губчатый каркас, с их 100%-ым использованием вторично и даже троично. Стоимость переработки не будет превышать стоимость первичного производства, поэтому она будет выгодна и целесообразна к применению на практике и обеспечит 100%-ую экологически эффективную утилизацию отработанных батарей с дальнейшим обращением извлеченных металлов.

При первичном производстве аккумуляторов energyBRICK, компания ADGEX планирует использовать технологии восстановления и рафинирования металлов из отвалов и из низкосодержащей руды, что обеспечит сохранность и восстановление окружающей среды, снижая антропогенную нагрузку на экологию и сохраняя исходные природные ресурсы нашей планеты.  Экономически оправданная высокая эффективность технологии восстановления металлов, в тоже время, обеспечит низкую себестоимость применяемых в изготовлении металлов, что в целом даст отличную конкурентную базу для аккумуляторов energyBRICK по стоимостным характеристикам на рынке.  А дальнейшая модернизация модельного ряда energyBRICK планируется за счет замены редкоземельных металлов на железо и металлогидридные дешевые материалы. 

  ДОРОГИ С БЕСПРОВОДНОЙ ЗАРЯДКОЙ

Это одна из самых актуальных и перспективных тем следующего шага развития рынка электромобилей, которая широко обсуждается в мировой научной среде. Конечно же, сложно представить будущий мир электромобилей без трасс с беспроводной зарядкой. Даже существуют прототипы таких трасс, однако, они имеют мало общего с конечной задумкой и на сегодняшний день лишь демонстрируют концепцию правильного использования дорожного полотна, по которому движутся транспортные средства. Например, ниже на рисунке приведен вариант покрытия дороги солнечными панелями.

Рис.10 Первый в мире прототип автодороги из солнечных батарей

Технически такую задачу решить очень сложно, а само решение крайне затратное. Сразу возникает вопрос о целесообразности такого подхода. «Энергетические» дороги будут напрямую зависеть от погодных условий и других неблагоприятных факторов. Например, пыль, нагоняемая ветром с тротуаров, будет царапать поверхность солнечных панелей и сокращать их рабочую площадь.

Современная идеология будущего электротранспорта состоит в том, чтобы электромашина была просто «самоходной повозкой» без аккумуляторов, а источником энергии должна выступать сама дорога или дорожное полотно. Только в таком случае ваша машина будет полностью привязана к дороге, а возможность маршрутов будет напрямую связана с сетью покрытия. Однако, возникает вопрос, как в таком случае можно будет на такой «повозке» поехать на природу, скажем, на рыбалку или в соседний лес за грибами. Человечество никогда не сможет покрыть все проселочные дороги подобными «энергетическими» дорогами.

Автомобиль потому и получил широкую популярность в силу того, что он обладает мобильностью и своим собственным приводом, способным передвигать его и по ухабистым дорогам и по безлюдным местам. И ни в коем случае нельзя лишать электромобиль будущего таких преимуществ!

Электрозаправочные станции energyBRICK

ADGEX разработал уникальное техническое решение снабжения существующей сети автодорог в мире сетью электрозаправочных станций energyBRICK нового типа (ЭЗС). Такие ЭЗС выполняются на базе промышленных никель-кадмиевых накопителей energyBRICK и могут располагаться в непосредственной близости от дороги, над дорогой, под дорожным полотном и далеко в стороне от дороги. Всё что нужно решить технически – это провести от станции до дороги специальный изолированный кабель и этот же кабель разместить прямо под поверхностью дорожного полотна автодороги. Участок автодороги, в длину покрытый изолированным кабелем, называется «участок зарядки» и предназначен для бесконтактной зарядки проезжающих по нему электромобилей. Наш расчёт показывает, что срок службы ЭЗС будет составлять не менее 15 лет, и в случае необходимости электрозаправочная станция energyBRICK все это время способна будет хранить электроэнергию, что крайне актуально для удаленных районов, и раздавать её по мере потребности и необходимости. Напомним, что накопители energyBRICK абсолютно работоспособны при отрицательных температурах -30˚ С и ниже, поэтому наша ЭЗС будет функционировать практически в любое время года.

Пополнять запасы электричества самой ЭЗС можно от существующей федеральной электросети (в случае её наличия). Но с точки зрения сохранения экологии вокруг местности где стоят ЭЗС, а также получения низкой рыночной стоимости 1 кВтч электроэнергии, и соответственно высокой экономической конкурентоспособности электростанций energyBRICK, ADGEX рекомендует обеспечить подвоз необходимого ресурса электроэнергии на станцию за счет расположения в непосредственной близости от ЭЗС уникальных комплексов greenBLAZE. Мобильные комплексы greenBLAZE, вырабатывают электроэнергию прямо в полевых условиях за счет переработки и утилизации любого органического мусора или углеродсодержащего сырья (например, использование угля и его переработка на месте обеспечит необходимый ресурс электричества в труднодоступных и отдаленных районах и условиях севера). Комплексы greenBLAZE размещаются в контейнере или на платформе современного грузовика и могут располагаться в любой заданной точке. Они не нуждаются в подключении к каким-либо сетям и все необходимое для работы имеют прямо на борту. Один процессор greenBLAZE способен в час переработать 5 м3 мусора и произвести не менее 1 МВт электроэнергии. При этом сам процессор greenBLAZE работает на принципе вакуумной деструкции и абсолютно не выбрасывает экологически вредных выбросов в атмосферу! Вот такую «зеленую» электроэнергию можно и нужно поставлять на электрозаправочные станции.  

Вместо затратных решений покрытия автодорог специальными поверхностями, проще и эффективней на абсолютно любой существующей автодороге разместить необходимое количество ЭЗС. Такое решение не ломает и не нарушает существующий порядок движения автотранспорта. Сегодня оно легко интегрируется с существующей инфраструктурой и пока ещё с движущимися в большинстве своём по автодорогам бензиновыми и дизельными автомобилями. Активно появляющиеся на автодорогах электромобили просто получат уникальную возможность заряжаться прямо на ходу и в любом месте, где расположены ЭЗС. С уменьшением потока машин с ДВС топливные заправочные станции будут замещаться на электрозаправочные, а в дальнейшем будут просто выведены из инфраструктуры автодорог без каких-либо технических сложностей.

Поменяется сама идеология заправочных станций и потребительская культура водителей. Автомобилистам больше не нужно будет заезжать на заправки и беспокоиться о зарядке машины ночью от розетки. Имея сеть электрозаправок energyBRICK по пути вашего следования, ваш автомобиль будет способен заряжаться автоматически. Ещё один важный момент – оплачивать зарядку можно будет просто с мобильного приложения, вам не нужно будет сворачивать с дороги и вынужденно останавливаться. Заправочная станция автоматически будет распознавать нужную ей машину для подзаправки, даже в плотном потоке. При въезде автомобиля на участок зарядки, прямо на ходу автоматически начнется зарядка его АКБ. Так как аккумулятор energyBRICK можно заряжать очень быстро, то ваш автомобиль всегда будет с "полным баком".

Вводить ЭЗС можно постепенно. На первом этапе можно создать систему подзарядки АКБ автомобилей на парковках торговых центров и магазинов и в других местах стоянок автомобилей без серьезной перестройки этих мест и больших вложений. Вторым этапом можно заложить кабели на перекрестках и основных автомагистралях. А третьим, уже интегрировать электрозаправочные станции energyBRICK повсеместно, включая и проселочные дороги в деревнях и за городом, а также безлюдные удалённые зоны, куда случайно могут добраться автомобили на своих колесах.

Система бесконтактной зарядки «на ходу»

Решение беспроводной зарядки технически осуществляется за счет применения никель-цинковых аккумуляторов energyBRICK в качестве тяговых аккумуляторов на борту самого электромобиля и никель-кадмиевых накопителей на электрозаправочных станциях. Система зарядки «на ходу» основана на принципе передачи энергии емкостными реактивными токами. На днище электромобиля закрепляется изолированный от корпуса лист металла, который выполняет роль одной обкладки конденсатора. На автодороге на «участке зарядки» будет закреплен изолированный кабель, выполняющий роль второй обкладки. При такой схеме электрическая мощность на высокой частоте в резонансном режиме и с минимальными потерями будет передаваться от источника тока к АКБ через воздушный зазор обкладок конденсатора. КПД данной бесконтактной системы зарядки АКБ составит порядка 90-96 %.

Бесконтактная зарядка обеспечена возможностью никель-кадмиевых накопителей отдавать электричество с током разряда до 1000А, а никель-цинковых тяговых АКБ принимать ток заряда до 800А в импульсном режиме. От промышленных накопителей energyBRICK, расположенных на ЭЗС, ток по изолированному кабелю предается к участку зарядки. Кабель в хорошей изоляционной оболочке закладывается под землёй на глубину 10 - 15 см. Электрическая мощность будет передаваться по кабелю на большой частоте и с большим потенциалом. За счет этого электрический ток в самом кабеле будет совсем «мизерным», следовательно, не будет нагрева кабеля, а потери при передаче электричества будут минимальными.

Электрозаправочные станции energyBRICK абсолютно безопасны, так как на больших частотах в изолированных кабелях, расположенных под землёй электрический ток, не опасен для человека и животных.

Все деньги будут в гости к нам

Российский рынок инвестиционных продуктов готовится к встрече капиталов из оффшоров

Предыдущая статья